2.5 Fragmentti 17

Vastatakseni fragmentti 17:ään haluan keskittyä yhteen ainoaan avainsanaan: ”sotkeutua”. Luennassani on hyvin merkittävää, että DAR käyttää tätä suhteellisen yksiselitteistä verbiä kuvaamaan Carrin näkemystä muovautuvien aivojemme, riippuvuutta aiheuttavien ja yliarvostettujen digitaalisten teknologioiden sekä niitä valmistavien taylorististen (ainakin näennäisen tieteellisesti johdettujen) yritysten välistä monitahoista tilannetta. ”Sotkeutua”-sana (tai tarkemmin ottaen sen englanninkielinen vastine ”entangle”, ks. fragment 17) ei esiinny kertaakaan Carrin kirjassa, mikä antaa sanavalinnalle sitäkin enemmän painoarvoa. Tässä verrattain vakavamielisessä fragmentissa DAR laittaa – ainakin toistaiseksi – epäilyksensä sivuun ja tavoittaa Carrin väitteen ytimen kuvaamalla nykyistä tilannettamme eräänlaiseksi sotkeumaksi. Seuraavassa tarkastelen tarkemmin – ja toivottavasti myös kouraantuntuvammin – tätä sotkeumaa henkilökohtaisen anekdootin kautta.

Kyborgilähetti

Vuonna 2013 – pian tämän tutkimuksen ensimmäisen taiteellisen työn, love.abz:n, valmistumisen jälkeen – olen suuremman taloudellisen vakauden tarpeessa, mistä syystä alan etsiä (tutkimukseen kuulumattomia) lisätöitä. Asun Berliinissä, Saksassa. Koska saksan kielen taitoni on keskinkertainen, en voi hakea töitä joihin koulutukseni ja ammatillinen taustani pätevöittäisivät minut (englannin- ja varsinkin suomenkieliset työmahdollisuudet ovat harvinaisia).

Painiskellessani tämän ongelman kanssa näen kadunkulmassa rahtipyörää polkevan pyörälähetin. Pyöräilyn harrastajana näky tekee minuun voimakkaan vaikutuksen. Vähäisen epäröinnin jälkeen lähetän sähköpostia firmaan, jonka logon olen nähnyt rahtipyörän kyljessä.

Läpäisen (puutteellisesta kielitaidostani huolimatta) pakollisen kokeen, joka mittaa muun muassa kaupunkituntemustani. Kun olen odottanut muutaman kuukauden, pääsen aloittamaan uudessa työssäni. Pyörälähettinä työskenteleminen on – joiltakin osin – hyvin samanlaista kuin taksikuskina toimiminen. Itsenäisenä urakoitsijana ollaan jatkuvassa yhteydessä – tässä tapauksessa radiopuhelimitse – lähetyskeskukseen, joka jakaa sisään tulevat toimeksiannot (enemmän tai vähemmän) oikeudenmukaisesti riippuen palveluksessa olevien lähettien maantieteellisestä sijainnista (ks. kuva 2.5.1 alla).

Perusperiaate on, että vuorossa oleva ja lähinnä lähetyksen noutopaikkaa oleva lähetti saa tehtävän. Kuriireille maksetaan provisiopalkka, josta vähennetään verojen lisäksi keskukselle kuukausittain kuuluva summa. Tehdäkseen työstä kannattavaa on lähetin kerättävä työpäivän kuluessa niin monta toimeksiantoa kuin suinkin mahdollista. Käytännössä, ainakin Berliinissä, kuriirilla on oltava useita toimeksiantoja yhtä aikaa päästäkseen edes lähelle kohtuullista tuntipalkkaa.

Kaupunkitilassa suunnistamaan oppiminen on kirjaimellisesti elintärkeää. Mitä paremmin kuriiri tuntee takareitit, sillat, jalkakäytävät ja sivukujat, sitä nopeampi ja kannattavampi hän todennäköisesti on. Vuonna 2013 olen asunut Berliinissä runsaan vuoden, missä ajassa olen ehtinyt tutustua moniin paikkoihin. Vuodessa en kuitenkaan mitenkään ole voinut oppia ulkoa kaikkia miljoonakaupungin katuja ja pyöräreittejä.

Koska tuloni riippuvat siitä, miten hyvin suoriudun tästä huomattavasta haasteesta alan tayloristisessa hengessä tutkia erilaisia tapoja tehostaa työskentelyäni. Käytettyäni painettua karttaa jonkin aikaa ensisijaisena navigointivälineenäni tulen siihen tulokseen, että sen kaivaminen lähettirepustani ja levittäminen ohjaustangolle on, varsinkin sateisella tai tuulisella säällä, aivan liian aikaa vievää ja epäkäytännöllistä. Sen sijaan, että ryhtyisin edullisinten reittien ulkoa oppimisen pitkään, kuukausia tai jopa vuosia kestävään prosessiin, päätän – tutkimusprojektini vaikutuksen alaisena kuten nyt ajattelen – ulkoistaa nopeimman ja soveliaimman pyöräreitin löytämisen tarkoitusta varten suunnitellulle ohjelmistolle.

Tämä voi – erilaisia sateliittipaikannusjärjestelmiä käyttävien laitteiden yleistyttyä kaikkialla, muun muassa takseissa – tuntua yllätyksettömältä ja ajanmukaiseltakin ratkaisulta. Pyörälähettien yhteisössä, jonka eetokseen kuuluu tietynlainen riippumattomuuden korostaminen ja tee-se-itse-henki pyöräreittisovellukseen turvautuminen näyttäytyy kuitenkin ellei järjettömältä niin ainakin hävettävältä teolta (siitä huolimatta, että erilaisia sovelluksia käytetään kuriirityössä jatkuvasti, muun muassa toimeksiantojen tarkkojen tietojen vastaanottamiseen ja kuittaamiseen) (2.5FI0). Pyörälähetin odotetaan ruumiillistavan työn tekemiseen tarvittavat taidot ja tiedot. Mitä yksinkertaisempaa lähetin välittömästi käyttämä teknologia on, sen parempi (mikä osaltaan varmasti selittää riisuttujen nk. fixipyörien suosiota lähettien keskuudessa).

Tämän psykologisen tai yhteisöllisen esteen lisäksi useita teknisiä esteitä ilmenee, kun yritän siirtyä painetusta kartasta digitaaliseen. Ensimmäinen ongelma liittyy käytettävään sovellukseen, sillä helpoimmin saatavilla oleva vaihtoehto, Google Maps, osoittautuu käytännön työssä epäluotettavaksi tai ainakin epätäsmälliseksi – siitä huolimatta, että sovellus tarjoaa nimenomaan pyöräreiteiksi tarkoitettuja tai oletettuja ehdotuksia. Ratkaisu tähän ongelmaan löytyy kuitenkin pian, kun huomaan että Berliinille ja sen lähiympäristölle on saatavilla Google Mapsia huomattavasti luotettavampi, paikallisen ohjelmoijan valmistama BBBike-sovellus. (Tämä on sikälikin käytännöllisempi ratkaisu, että voin olla ohjelmoijaan henkilökohtaisesti yhteydessä koskien päivityksiä.)

Seuraava ongelma on sekin tekninen. Työpäivät päättyvät kesken, koska älypuhelimen akku tyhjenee vain muutamassa tunnissa kun käytän runsaasti energiaa kuluttavaa uutta sovellusta. Lisäksi älypuhelimen vilkuilu keskellä vilkasta liikennettä on hankalaa ja vaarallistakin. Viikkoja ja kuukausia kestävän kokeilun aikana mieltäni jäytää tietoisuus siitä, että voisin käyttää teknologiseen siirtymään käyttämäni ajan ja energian edullisimpien reittien ulkoa oppimiseen.

Pidän kuitenkin kiinni päätöksestäni, ehkä myös siksi, että ajatus ihmisen ja digitaalisen teknologian käyttöliittymästä pyörälähetin hahmossa, eräänlaisesta kyborgilähetistä, vetoaa minuun edelleen, niin älyllisesti kuin emotionaalisestikin. Karttasovelluksen käyttö tähän tarkoitukseen ei sitä paitsi ole kovin kaukana konekääntämisen käyttämisestä puutteellisen kielitaitoni paikkaamiseen ja tukemiseen, mikä sekin ajaa minua jatkamaan kalliiksi käyvää kokeiluani. Tämän tutkimuksen kannalta vielä olennaisempaa on, että kyborgilähetti on sukua kyborgikääntäjälle, osin inhimilliselle, osin koneelliselle hahmolle, jossa yhdistyvät niin inhimilliset kuin algoritmisetkin käännösprosessit (2.5FI0.5). Kyborgilähettinä toimiminen näyttäytyykin tässä valossa tutkimusaiheeni muunnelmana ja laajennuksena, vaikka olen töitä etsiessäni korkeintaan vain hämärästi tietoinen tästä motiivista. Se näyttäytyy tapana harjoitella yhteistyötä koneellisen toisen kanssa tyystin toisenlaisissa mutta vähintään yhtä vaativissa olosuhteissa (2.5FI1).

Sotkeuma

Olen kuvannut melko yksityiskohtaisesti tätä omalaatuista henkilökohtaista kokemusta avatakseni DAR:n Carr-luennan kiteyttävän sotkeuman kompleksisuutta. Kirjassaan Carr sivuaa hiukan samanlaista teknologista sotkeumaa kirjoittaessaan 1990-luvun lopulla Lontoon taksinkuljettajilla tehdyistä tutkimuksista. Ryhmä brittiläisiä tutkijoita skannaa koeryhmään kuuluneiden taksikuskien aivot ja vertaa niitä vertailuryhmän aivoihin. (Carr 2010, 32–33.)

Koeryhmään kuuluu toistakymmentä eripituisia työkokemuksia omaavaa kuljettajaa. Vertailussa ilmenee, että kuljettajien hippokampukset ovat kehittyneet keskimääräistä huomattavasti suuremmiksi. Hippokampus eli aivoturso on aivojen osa, jolla on keskeinen rooli muistitoiminnassa, muun muassa spatiaalisen eli tilallisen informaation tallentamisessa ja prosessoimisessa. (Carr 2010, 32–33.)

Lontoon monimutkaisen tieverkoston jatkuva prosessointi on tutkijoiden mukaan muovannut kuljettajien hippokampukseen tallentunutta kognitiivista karttaa, jonka avulla he navigoivat (suhteellisen) vaivatta ympäristössään. Ilman kognitiivista karttaa kuljettajat eksyisivät, eivätkä tunnistaisi paikkoja joissa ovat jo olleet. Myöhemmin tutkijat ilmaisevat huolensa siitä, miten satelliittipaikannuksen käyttöönotto mahdollisesti vaikuttaa kuljettajien hermosoluihin, kun paikkatietojen massiivinen prosessointi loppuu tai ainakin vähenee. Kuten Carr kirjoittaa: ”Taksikuskit vapautuisivat kaupungin katujen opettelun kovasta työstä, mutta he menettäisivät myös tämän erikoislaatuisen mentaalisen valmennuksen edut. Heidän aivoistaan tulisi vähemmän kiinnostavia”. (Carr 2010, 212.)

Pääasia ei kuitenkaan liene se, ovatko tietyn koeryhmän jäsenten aivot tutkijaryhmän kannalta enemmän vai vähemmän kiinnostavia. Tämän esimerkin valossa on kuitenkin helppo nähdä, miten merkittävä ratkaisu pyöräreittisovellukseen turvautuminen pyörälähettiesimerkissäni on. Jos olisin jatkanut pyörälähettinä työskentelemistä (mitä en tehnyt), olisi painetun ja digitaalisen kartan välisellä valinnalla epäilemättä ollut vaikutusta siihen miten työ olisi jatkossa muovannut aivojani.

Brittiläistutkimuksen tuloksia vapaasti soveltaen voisi olettaa, että hippokampukseeni tallentuvan kognitiivisen kartan kannalta olisi suurikin merkitys sillä miten suureksi riippuvuuteni reittisovelluksesta pidemmän päälle osoittautuu. Mikäli sovellus osoittautuu pelkäksi apupyörien kaltaiseksi tilapäiseksi tueksi, kognitiivinen karttani todennäköisesti kehittyy – ja aivoni siten muovautuvat – siinä missä muillakin, sovellusta käyttämättömillä kuriireilla. Sovellus olisi näin ollen vain vaihtoehtoinen tapa oppia.

Jos taas reittivalinnan ulkoistamisesta tulisi pysyvä ja muuttumaton käytäntö, on todennäköistä että kognitiivinen karttani jäisi kehittymättömäksi karttuvasta työkokemuksesta huolimatta. Tällöin vastuu kognitiivisesta työstä – ainakin reitin valinnan osalta – todella ulkoistuisi sovellukselle. (Noin kuuden kuukauden mittaisen työsuhteen perusteella kysymys jää auki: huomaan itsessäni sekä reittiehdotusten sisäistämistä, oppimista, että erikoislaatuista halua ”konsultoida” sovellusta silloinkin, kun uskon tietäväni parhaan reitin.)

Näiden mikrotason muutosten havaitsemistakin tärkeämpää on huomata, miten sinänsä pieni teknologinen valinta käynnistää koko plastisten aivojemme, puoleensavetävien digitaalisten teknologioiden ja niitä valmistavien monikansallisten yritysten välisen syvällekäyvän sotkeuman. Jos olen pyörälähettinä ollessani sotkeutunut teknologiaani, on se seurausta siitä kompleksisesta verkosta, jossa sekä minun että laitteeni valmistajien taloudelliset ja muut edut ovat kietoutuneet toisiinsa, ”dynaamisessa vuorovaikutuksessa” kuten Hayles kirjoittaa (Hayles 2012, 18).

Avainkysymys on, onko sotkeuman – tai teknogeneesin, kuten Hayles sitä kutsuu (ks. 2.1 ja 3.5)  – rakentava potentiaali valjastettavissa – ja jos, niin miten. Riskit ovat Carrin kaltaisten asioihin perehtyneiden kriitikkojen ansiosta hyvin tiedossa. Niistä muistuttaminen ei yksistään kuitenkaan riitä. Tässä tutkimuksessa ratkaisuja haetaan kirjoittamalla ja kirjoittamisessa, sillä tutkimus osoittaa että kirjoittaminen on alue jossa ihmisten ja digitaalisten teknologioiden väliset rakentavat väliintulot ovat edelleen mahdollisia.

2.5 Fragment 17

In response to fragment 17, I would like to focus on a single keyword, “entangle.” In my reading, it is very significant that DAR uses this relatively unambiguous verb to describe Carr’s portrayal of a complex situation between our plastic brains, the addictive and overvalued digital technologies that we increasingly use, and the Tayloristic (at least seemingly scientifically managed) corporations that manufacture them. “Entangle” does not appear at all in Carr’s book, which gives the word choice even more weight. In this comparatively serious fragment, DAR, at least for the time being, puts their doubts aside and captures the gist of Carr’s argument by describing our current situation in terms of an entanglement. In the following, I will take a closer—and hopefully more palpable—look at this entanglement by way of a personal anecdote.

Cyborg Messenger

In 2013, soon after the completion of the first artistic part of this research, love.abz, I am in need of greater economic stability. I start looking for non-research related, additional work. I live in Berlin, Germany. Since my German skills are mediocre, I cannot apply for jobs that my education and professional background qualify me for (in English, and especially in Finnish, job opportunities are few and far between).

While wrestling with this problem, I spot a courier riding a cargo bicycle on a street corner. As a cycling enthusiast, the sight impresses me. After slight hesitation, I email the company whose logo I have seen on the side of the cargo bike.

In spite of my imperfect language skills, I pass a mandatory test that measures, among other things, my knowledge of Berlin bike routes. After waiting for a few months, I start on the new job. Working as a bike courier is, in some respects, much like working as a cab driver. As an independent contractor, one is in constant contact—in this case, via radiophone—with the dispatcher, who distributes the incoming commissions (more or less) fairly depending on the geographic location of the messengers on duty (see fig 2.5.1 below).

The basic principle is that the messenger who is on duty and who is closest to the pickup gets the task. Couriers are paid on commission for runs, minus taxes and a monthly sum paid to the dispatch center. To make the work profitable, the courier has to collect as many orders as possible within the working day. In practice, at least in Berlin, couriers must have several assignments at the same time to reach a sum even close to a reasonable hourly rate.

Learning to navigate in the urban space is literally vital. The better couriers know back routes, bridges, sidewalks, and alleys, the faster and more profitable they are likely to be. In 2013, I have lived in Berlin for over a year, enough time to explore many places. However, in one year I have not, by any means, learned all the streets and bike routes of the metropolis by heart.

Since my income depends on how well I manage this considerable challenge, I explore, in a Tayloristic spirit, ways to enhance my work. After using a printed map for some time as my primary navigation tool, I come to the conclusion that digging it out of my messenger bag and spreading it on the handlebar, especially in rainy or windy weather, is too time-consuming and impractical. Instead of embarking on the long process of learning the most advantageous bike routes by heart, which could take months or even years, I decide—under the influence of this research, as I now understand—to outsource determining the fastest and most appropriate route to software designed for this purpose.

Given the proliferation of digital navigation devices that use different satellite systems, ubiquitous for instance in taxis, this would hardly seem a surprising choice. In the community of bike couriers, however, whose ethos includes an emphasis on autonomy and a do-it-yourself-spirit, using a bike route application is at least embarrassing, if not absurd (despite the fact that a variety of applications are constantly used on the job, for example to receive and confirm accurate information concerning commissions) (2.5EN0). The bike courier is expected to embody the skills and knowledge needed to do the job. The simpler the technology in the immediate use of the courier is, the better (which probably accounts for the popularity of stripped-down fixed-gear bicycles among messengers).

In addition to this psychological or social stumbling block, several technical obstacles arise when I try to switch from printed maps to digital. The first problem relates to the application itself, since the most readily available option, Google Maps, turns out to be, in practice, untrustworthy or at least imprecise—despite the fact that the application specifically offers suggestions for (supposed) bicycle routes. However, a solution to this problem arises when I discover that a local programmer has designed a much more reliable application called BBBike designed specifically for Berlin and its immediate surroundings. (Also, this is a more practical solution in that I can personally contact the programmer concerning updates.)

The next problem is also technical. My workdays end abruptly, as the battery of my smartphone empties in only a few hours when I use the energy-consuming new application. In addition, constantly glancing at my smartphone in the middle of heavy traffic is both cumbersome and dangerous. During the weeks and months of this experiment, I become painfully aware that the time and energy I am spending on making this technological transition could instead be spent on learning the best routes by heart.

However, I stick to my decision, perhaps because the idea of ​​a human-digital interface in the form of a bike courier, a kind of cyborg messenger, still appeals to me, both intellectually and emotionally. The use of a map application for this purpose is, moreover, not unlike the use of machine translation to compensate for my deficient language skills, which also drives me to continue my costly experiment. From the point of view of this research, it is more important to note that the cyborg messenger is akin to the cyborg translator, the part human part machine figure in which both human and machine translation processes merge (2.5EN0.5). Acting as cyborg messenger, then, appears as a variation on and expansion of my research topic, although I am unaware or only vaguely aware of this motive when seeking the job. In utterly different but equally demanding conditions, it appears as a way of rehearsing collaboration with the machinic other (2.5EN1).

Entanglement

I have described this somewhat bizarre personal experience in some detail in order to lay bare the complexity of the entanglement that, in my reading of fragment 17, is at the center of DAR’s understanding of Carr. In his book, Carr touches upon a slightly similar technological entanglement when he writes about studies conducted on London taxi drivers in the late 1990s. A group of British scientists scan the brains of the taxi drivers belonging to the test group and compare them with the brains of the control group. (Carr 2010, 32–33)

The test group includes ten to twenty drivers that have a varying amount of experience on the job. The comparison shows that the drivers’ hippocampi have evolved to be considerably larger than average. The hippocampus is the part of the brain that plays a key role in memory, including, among other things, in the storage and processing of spatial information. (Carr 2010, 32–33)

The continuous processing of London’s complex network of streets has, according to the researchers, shaped the hippocampal cognitive maps that allow the drivers to navigate their environment (relatively) easily. Without this cognitive map the drivers would get lost and would not recognize places where they have already been. Later, the researchers express concern about how the introduction of satellite navigation may affect the drivers’ nerve cells, as the massive processing of spatial data comes to an end or is, at least, reduced. As Carr writes, “The cabbies would be freed from the hard work of learning the city’s roads, but they would also lose the distinctive mental benefits of that training. Their brains would become less interesting.” (Carr 2010, 212)

The main question, of course, is not whether the brains belonging to the members of a certain test group are more or less interesting for a group of researchers. Nonetheless, in the light of this example, it is clear how significant a choice the turn to the cycle route application in my example above is. If I had continued to work as a bike courier (which I didn’t), the choice between print and digital map would undoubtedly have impacted how the work would have, in future, shaped my brain.

Using the results of the British study freely, it could be assumed that the impact on my hippocampal cognitive map would hinge on how dependent I become on the route app in the long run. If the application turns out to be just a temporary support like training wheels, my cognitive map would, eventually, be likely to develop just as the cognitive maps of the couriers learning the streets by heart from the start. The application would therefore only be an alternative way of learning.

If, on the other hand, the outsourcing of the route choice would become a permanent and unchanging practice, it is likely that my cognitive map would remain underdeveloped in spite of accumulating work experience. In that case, responsibility for the cognitive work—at least as pertains to route selection—would really be externalized to the application. (Based on about six months of employment, the question remains open: I notice in myself the internalization of the route suggestions, i.e. learning, but also a peculiar desire to “consult” the application even when I believe I know the best route.)

Even more important than observing these micro-scale changes is to note how such a small technological choice triggers the entire entanglement between neurologically mutable human beings, alluring digital technologies, and the multinational companies manufacturing these technologies. If as a bike courier I am entangled in technology, it is the result of a complex network in which the economic and other interests of both the users and manufacturers of the technologies are enmeshed, “in a dynamic interplay,” as Hayles writes (Hayles 2012, 18).

The key question is can the constructive potential of the entanglement—or technogenesis, as Hayles calls it (see 2.1 and 3.5)—be harnessed—and if so, how. The risks are—thanks to informed critics such as Carr—well known. Simply recalling the risks, however, is not enough. In this research, solutions are sought by writing and in writing, as the research indicates that writing continues to be an area in which constructive interventions between humans and digital technologies are possible.